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行業(yè)動(dòng)態(tài)
交通設施｜設置自行車(chē)道所需要的基礎技術(shù)意識
更新時(shí)間：2020-05-27 09:34:17點(diǎn)擊次數：1549次
首先要說(shuō)明的是，按國際普遍的自行車(chē)騎行技術(shù)標準界定，電動(dòng)自行車(chē)因有持續的機械動(dòng)力，速度能力、加減速需求、超車(chē)方式、剎車(chē)反應等，與借助杠桿原理實(shí)現的運動(dòng)有區別。設計自行車(chē)道時(shí)要考慮這些，還要考慮人的運動(dòng)能力和速度特征。我們先從自行車(chē)講起。
自行車(chē)的行進(jìn)，是人力借助機械輔助完成的一種相對高速運動(dòng)。人操作器械的運動(dòng)速度越高，越挑戰人的判斷和處置能力。設計自行車(chē)道時(shí)，選用的自行車(chē)速度指標不低：英美等國家的自行車(chē)道設計標準里，常規車(chē)速的基準值一般使用20英里/時(shí)（32公里/時(shí)），然后根據上下坡（下坡車(chē)速會(huì )到50公里/時(shí)）、順風(fēng)（40公里/時(shí)）逆風(fēng)（20公里/時(shí)）等情況調整。英國的社區內一般道路的自行車(chē)道車(chē)速選值是12英里/時(shí)（20公里/時(shí)），也不低。從設計速度值就可以比較，在中國城市道路里，全程平均車(chē)速能達到30公里/時(shí)的并不多，而在美國的城市道路設計機動(dòng)車(chē)轉彎半徑時(shí)，一般按時(shí)速8公里設計。
國際上近十幾年流行的新城市主義的道路設計標準，平均車(chē)速是20英里/時(shí)（32公里/時(shí)）。既是高速交通流，就有對人的控制能力的挑戰，需要考慮路權（道路空間分配、行進(jìn)、停和讓的規則）、速度管理、視距、排列次序（跟進(jìn)、平列、超越等）、接入接出、路側容錯等運動(dòng)控制要素。
設計機動(dòng)車(chē)道時(shí)，因考慮機動(dòng)車(chē)運動(dòng)速度對人的視覺(jué)和判斷能力的挑戰，會(huì )用車(chē)道線(xiàn)規范機動(dòng)車(chē)的行進(jìn)軌跡，提示道路使用者和車(chē)輛下一步的運動(dòng)坐標，以改善駕駛人的操作效率，減輕駕駛人在高速運動(dòng)中的操作任務(wù)負擔。所以，一條車(chē)道只允許一縱列車(chē)輛跟隨行進(jìn)，這是交通安全領(lǐng)域常說(shuō)的，保持車(chē)道（lane keeping）。這是保障交通秩序、減少交通事故和交通擁堵最主要的基礎手段之一。
對自行車(chē)交通流，也應這樣要求。自行車(chē)應一輛接一輛跟隨前進(jìn)，前后對齊的隊列可以有偏差，偏差距離一般在20-80公分，不是一窩蜂在寬車(chē)道里你追我趕往前搶行。特別是在路口，要能讓其他人預測到每輛自行車(chē)的運動(dòng)軌跡。因為只要是動(dòng)態(tài)交通流，而且運動(dòng)有持續的速度，人與人的行為差異就會(huì )被速度放大，人的判斷能力和處置危險的能力就受到挑戰，人與人之間的互動(dòng)就要有提前量，就要借助交通控制措施來(lái)進(jìn)行提示、控制和積極引導。不能因自行車(chē)的絕對速度能力低于機動(dòng)車(chē)、車(chē)型小于機動(dòng)車(chē)，質(zhì)量小和有防護弱勢，就忽視高速動(dòng)態(tài)交通流運行所需的必要技術(shù)元素。車(chē)間距可以變小，車(chē)道寬度可以變窄，但都不能沒(méi)有，更不能放棄對騎行行為的控制，不能忽視人與人之間互動(dòng)的復雜性，尤其不能忽視不同速度的交通流共享道路空間的秩序和控制需求。
這方面首先要糾正的，是自行車(chē)道寬度問(wèn)題，特別是自行車(chē)道進(jìn)入路口區域前、做準備與機動(dòng)車(chē)流完成交織操作時(shí)的寬度問(wèn)題。
由于騎車(chē)人一般與路側緣石立面或硬障礙設施保持0.8到1米的距離，特別是高速騎行，所以自行車(chē)道考慮的是有效寬度。中國很多城市錯誤地使用鐵柵欄隔離自行車(chē)道和機動(dòng)車(chē)道（這種脆性設施不能設在道路空間內），欄桿立柱的下腳寬大，壓縮了自行車(chē)道的有效寬度，這個(gè)立柱腳的寬度尺寸應該去除并在立柱腳外畫(huà)邊線(xiàn)，人們會(huì )選擇在距離欄桿地腳1米外騎行——這就是為什么騎車(chē)人很多時(shí)候不在自行車(chē)道內騎行而是騎入機動(dòng)車(chē)道，是因外面更寬敞和慣性動(dòng)力的延續性更好。
如果自行車(chē)流量大，單車(chē)道的寬度難以支持，要考慮的首先是自行車(chē)的超車(chē)需求，然后才是并排騎行需求。和機動(dòng)車(chē)一樣，人們不是并排進(jìn)入車(chē)道的，有先后之分。即使存在并排騎行，也不應為多人并排騎行提供空間，特別是，在路口和與機動(dòng)車(chē)流的交織段，多人互動(dòng)會(huì )增加復雜度，影響效率和安全。雙人并排的，到達路口時(shí)，也應有分車(chē)道標線(xiàn)規范車(chē)流秩序，讓自行車(chē)依次通過(guò)，而不是一大排平行推進(jìn)。
到底需要多大寬度，要根據走廊的物理條件、流量和騎行者的技能判斷。兩個(gè)相互交談的人并排騎車(chē)，很難提高速度和注意力，這種方式只應出現在休閑型的騎行中，在服務(wù)通勤等需求的自行車(chē)道上是不鼓勵的。但有很多超車(chē)需要，特別是因為有體力差異和電動(dòng)自行車(chē)問(wèn)題。所以，提供舒適的間距和超車(chē)控制措施，讓超車(chē)更安全，是交通工程師的任務(wù)。而且這種超車(chē)，一要有聲音預警（喊話(huà)或鈴聲），二要保障超車(chē)和被超車(chē)的人的兩側都有足夠的安全間距，要考慮兩位騎車(chē)人與自行車(chē)道外側的隔離等障礙物的間距，同時(shí)要建立秩序，即只可以從左側超車(chē)。在條件受限的地方，超車(chē)條件也不是必須始終提供的，可以像對待機動(dòng)車(chē)一樣，在有安全超車(chē)條件的地方提供。
郊區公路上，隆聲帶或反光凸起路標，可提示機動(dòng)車(chē)駕駛人不要駛離機動(dòng)車(chē)道進(jìn)入硬路肩，但對自行車(chē)騎行安全也有威脅，所以使用時(shí)需要采取對應的安全措施，主要留出安全距離或使用平面道釘等，一般隆聲帶與車(chē)道之間最少要有0.3米。也就是說(shuō)，要去除隆聲帶或凸起路標的寬度后，再測量硬路肩或自行車(chē)道的寬度。
沒(méi)有硬路肩或自行車(chē)道時(shí)，人們會(huì )在最外側車(chē)道騎行，特別是一些城市地區。這時(shí)，加寬的外側車(chē)道可讓機動(dòng)車(chē)更易駛離主路，也減少與騎車(chē)人的交叉沖突。要注意的是，當車(chē)道寬度超過(guò)4.2米時(shí)，很容易鼓勵兩輛機動(dòng)車(chē)并行爭道，特別是在城市里。所以這種設計方式要盡量避免。如果道路空間充分，應通過(guò)標線(xiàn)和柔性柱等設置隔開(kāi)的專(zhuān)用自行車(chē)道或硬路肩，而不是允許共用路權。
如果道路上有路內泊車(chē)位設置，會(huì )增加自行車(chē)和機動(dòng)車(chē)的沖突風(fēng)險。大部分設置，都會(huì )讓騎車(chē)人在路內所泊車(chē)輛和機動(dòng)車(chē)道之間騎行。主要安全威脅是開(kāi)車(chē)門(mén)、車(chē)輛后視鏡擠占騎車(chē)空間、車(chē)輛駛離泊位時(shí)阻擋視距等。所以，這種地方車(chē)道至少要3.6米寬。一些自行車(chē)流量很大的主要通道，不宜設置路內泊車(chē)位。
從1994年，美國聯(lián)邦公路管理局將騎車(chē)人分成了A、B、C三類(lèi)（有的地方分4類(lèi)，把沒(méi)有騎車(chē)意愿和技術(shù)的人也算一類(lèi)，這也是很多發(fā)達國家的分類(lèi)方式），以幫助道路設計者根據情況進(jìn)行不同的道路設計決策：
A類(lèi)，高級或有經(jīng)驗的騎車(chē)人（Advanced or experienced riders），像汽車(chē)一樣使用自行車(chē)。他們是出于方便和快速而騎車(chē)，希望盡量減少繞路和延誤。這類(lèi)人不介意和機動(dòng)車(chē)一起行進(jìn)，但他們希望有充分的操作空間，比如自行車(chē)道或路肩，避免為避讓機動(dòng)車(chē)被迫換道。日常說(shuō)的自行車(chē)通勤者，一般是這類(lèi)人群。
B類(lèi)，基本或缺乏自信的成年騎車(chē)人(Basic or less confidence riders)。這類(lèi)人對把使用自行車(chē)當交通工具不是很自信，一般是去商店或看朋友時(shí)騎車(chē)，但會(huì )希望能避開(kāi)高速和繁忙的機動(dòng)車(chē)車(chē)流，或是有很寬裕的道路可以讓機動(dòng)車(chē)輕松超越。B類(lèi)騎車(chē)人可以在社區道路里從容騎車(chē)，使用共享車(chē)道、專(zhuān)用車(chē)道或者寬路肩等。
C類(lèi)，（Children）未成年騎車(chē)人，自己騎或和父母一起騎行，速度可能不夠快，落在父母身后，但有騎行的主要目的地，比如社區里的學(xué)校、便利店或休閑健身場(chǎng)所。居民區里的街道，機動(dòng)車(chē)流量少，有明確的機動(dòng)車(chē)和自行車(chē)車(chē)道隔離標線(xiàn)，可為未成年人提供騎行條件避免鼓勵他們進(jìn)入主干道的機動(dòng)車(chē)道騎行。
自行車(chē)道設計時(shí)需要考慮騎車(chē)人類(lèi)型。沒(méi)有任何一種自行車(chē)道類(lèi)型適合所有類(lèi)型的騎車(chē)人，也沒(méi)有任何一種自行車(chē)道或公路設計能幫助技能不嫻熟的騎車(chē)人提高能力。在任何一種運輸走廊里，騎車(chē)人都可能不止面對一種設施條件。
道路設計會(huì )影響用路人對出行方式的選擇，影響自行車(chē)的流動(dòng)性和通達性，進(jìn)而影響自行車(chē)的使用水平。自行車(chē)道有沒(méi)有“舒適的操作空間”，是否具備連續性與一致性，會(huì )影響人們的選擇。
共享道路（Shared Roadway）
這是指沒(méi)有指定自行車(chē)路徑和專(zhuān)用車(chē)道的街道和公路上的自行車(chē)出行，共享的本質(zhì)是自行車(chē)和機動(dòng)車(chē)的路權平等。在是否需要設置自行車(chē)道的決策上，有三個(gè)支持排除設置的思考點(diǎn)：（1）某些情況下，社區現有街道系統可能足以實(shí)現自行車(chē)的高效行駛，無(wú)需為自行車(chē)提供標識和標線(xiàn)；（2）一些情況下，一些街道和公路可能不適合自行車(chē)行駛，非要為自行車(chē)道提供車(chē)道鼓勵自行車(chē)行駛本身就不合適；（3）有些路線(xiàn)可能是自行車(chē)需求很低的交通走廊，無(wú)論道路狀況如何（如小型住宅街道），路上再設置自行車(chē)道都不合適。
一些鄉村公路，除了附近居民使用外，也有城際和休閑出行的騎行游客使用。大多數情況下，只有在需要加強與其他自行車(chē)路線(xiàn)的連續性時(shí)，才應指定此類(lèi)路線(xiàn)為自行車(chē)路徑。在這類(lèi)路上，設置和維護1.2米硬路肩與100毫米寬的邊線(xiàn)，可顯著(zhù)提高騎行人和駕車(chē)人的安全和方便。
自行車(chē)路徑標識型共享道路（Signed Shared Roadway）
指有自行車(chē)路徑標識的機動(dòng)車(chē)和自行車(chē)公享道路，服務(wù)目的是：
將高騎行需求走廊指定為首選行駛路線(xiàn)。
共享道路上的自行車(chē)路徑指引標識有很重要的意義，不僅可指示目的地，也可提示騎車(chē)人，相較其他路徑，本路徑有更利于騎行的特定條件；同時(shí)告訴用路者，道路管理方在路上為騎行做了專(zhuān)門(mén)工作，以確保其更適于機動(dòng)車(chē)和自行車(chē)共同使用，另一方面，也提醒過(guò)路的機動(dòng)車(chē)駕駛人，路上有自行車(chē)騎車(chē)人。
自行車(chē)道（Bike lane）
自行車(chē)道是指，在有大量自行車(chē)使用需求的走廊上，通過(guò)設立適當的標線(xiàn)和標識劃分出的自行車(chē)專(zhuān)用車(chē)道。其目的是改善街上騎自行車(chē)的條件，為騎車(chē)人和駕車(chē)人劃定路權，并設法使每個(gè)騎車(chē)人的移動(dòng)方式和路徑更可預測，提供秩序，改善安全和效率。
提供自行車(chē)道時(shí)，必須考慮駕駛人和騎車(chē)人雙方的需求。自行車(chē)專(zhuān)用道流向一般都與機動(dòng)車(chē)流向一致，出現逆行設計，必須做硬隔離。
共用通道（Shared Use Path）
一般而言，共用通道應用于沒(méi)有街道和公路提供走廊連接的地方，或是有很寬的公用設施（如公園或校園）等。共用通道應提供道路系統未提供的那類(lèi)機會(huì )，如休閑騎行，或在確保盡量減少機動(dòng)車(chē)輛和行人穿越的條件下，直接充當通勤路線(xiàn)。
共用通道的另一個(gè)常見(jiàn)應用是，減少各種阻斷導致的繞行。共用通道的特點(diǎn)是，不止騎車(chē)人使用，還可能有行人、慢跑者、狗步行者、推嬰兒車(chē)的人、坐輪椅的人、滑板運動(dòng)員、在線(xiàn)溜冰者和其他人。
為騎行選擇道路類(lèi)型時(shí)，首要考慮是，確保所做的選擇，不會(huì )鼓勵或要求騎車(chē)人、駕駛人以不符合道路規則的方式使用道路。所謂最好的控制，就是沒(méi)有控制。
道路類(lèi)型的選擇，一個(gè)重要的考慮因素是連續性。通常在同一路線(xiàn)上交替使用共用通道和自行車(chē)道會(huì )引起不便。因為，當路線(xiàn)改變特征時(shí)，可能需要騎車(chē)人被迫過(guò)馬路。
在道路一側的雙向自行車(chē)道，往往是從有相對從容的空間的共用通道進(jìn)入機動(dòng)車(chē)道路后的延續段，目的是減少過(guò)街或繞行等不便，是權衡利弊后的個(gè)案型技術(shù)選擇，且有嚴格的保護技術(shù)要求。
通常，人行道上不可以騎自行車(chē)。因為行人和自行車(chē)的速度差和運動(dòng)方式差異很大。
深藍色線(xiàn)條是多用途騎行車(chē)道，機動(dòng)車(chē)不能進(jìn)入；深藍色虛線(xiàn)是多用途騎行路線(xiàn)，路面沒(méi)有硬化；
綠色寬線(xiàn)是自行車(chē)大道，綠色街區，有為自行車(chē)提供的標線(xiàn)和引導標識；
綠色窄線(xiàn)是機動(dòng)車(chē)流量低的共享道路；
淺藍色是機動(dòng)車(chē)流量大，但有自行車(chē)道或硬路肩；橙色線(xiàn)是機動(dòng)車(chē)流量適中或偏大，但最外車(chē)車(chē)道比較寬的共享道路。
按照美國的技術(shù)標準，在城市地區，為騎車(chē)人設置的自行車(chē)路徑提示或指引標識，通常在直線(xiàn)段，是每500 米（大約每 1/4 英里）設置一次，所有轉彎處和主要交叉口都進(jìn)行設置。
標線(xiàn)的主要任務(wù)是，在道路上勾勒出騎車(chē)人專(zhuān)用路權空間，它可以幫助駕駛人更好地預判騎車(chē)人的運動(dòng)軌跡，也可以提高騎車(chē)人的信心和騎行體驗。
自行車(chē)道應該是單向的，與相鄰機動(dòng)車(chē)流同向。不鼓勵在道路一側的雙向自行車(chē)道。與機動(dòng)車(chē)流相逆的騎行，很容易發(fā)生事故，在自行車(chē)道上為逆行騎車(chē)人設置禁令和警示標識可減少逆行者。但有些時(shí)候，有些地方有特殊需要，比如為避免騎車(chē)人增加過(guò)街次數，繞遠，減少與大量公共汽車(chē)的沖突等，而設置了雙向自行車(chē)道。這種設置，需要使用有效的硬隔離設施阻斷機動(dòng)車(chē)流與自行車(chē)流，實(shí)際營(yíng)造出不同道路斷面的效果。
自行車(chē)道應施劃自行車(chē)道符號，提示騎車(chē)人和機動(dòng)車(chē)駕駛人這里有自行車(chē)道。以美國的為例：自行車(chē)道的符號有兩種，一種是自行車(chē)形狀或文字(“BIKE LANE”)，一種是指示箭頭。這種符號應畫(huà)在交叉口的遠端在路段上，如果比較長(cháng)，中間可再增加這樣的符號。所有標線(xiàn)符號都應是白色和反光的。
自行車(chē)道內無(wú)法移除的立面障礙物前一定要設置裝警告標線(xiàn)和立面標識。設置要考慮到全天候情況下都足以吸引騎車(chē)人注意，特別是夜間（很多國家規定自行車(chē)夜間需要有前照燈）。
增加標識還可鼓勵騎車(chē)人合理使用共享通道并注重騎行禮儀，比如從左側超車(chē)時(shí)發(fā)生聲響提醒他人。警告標識主要設置在無(wú)法用物理方法消除隱患的地方。彎道和下坡等位置的標識的尺寸可以縮小一些（美國標準是45厘米高）。
交叉口的標線(xiàn)應完成兩個(gè)任務(wù)：為騎車(chē)人提供軌跡引導，向駕駛人提示騎車(chē)人過(guò)街的準確位置，告訴駕駛人這里是與騎車(chē)人分享路權的位置。
針對騎車(chē)人，停標識，停標線(xiàn)，讓標識，謹慎警告或其他控制設施，應該齊全。利用標識標線(xiàn)提醒騎車(chē)人，也是騎車(chē)人教育的一種形式。
1、年輕騎手：
進(jìn)入路口或者要穿越道路時(shí)停車(chē)、觀(guān)察和避讓的重要性；
與交通流順行而不是逆行的重要性（在路側右側騎行）；
在左轉彎或要啟動(dòng)前進(jìn)時(shí)，如何觀(guān)察后面來(lái)車(chē)的情況；
使用頭盔的重要性；
使用手勢的重要性；
認識和理解交通控制設施的含義；
穿越交叉口的方法；
2、年輕騎手的父母：
交通事故的常見(jiàn)原因；
與交通流順行而不是逆行的重要性（在路側右側騎行）；
專(zhuān)用道路口的視距問(wèn)題；
頭盔對本人和他們的孩子的重要性；
做好示范的重要性；
3、成年騎手：
自行車(chē)是車(chē)輛，應遵守交通法規；
與交通流順行而不是逆行的重要性（在路側右側騎行）；
頭盔的重要性；
夜間使用燈光和反光設備的重要性；
使用手勢的重要性；
禮貌對待其他各種道路使用者的重要性，包括騎車(chē)人，駕駛人和行人；
認識和理解交通控制設施的含義；
4、機動(dòng)車(chē)駕駛人：
自行車(chē)也是車(chē)，擁有使用道路的法律權利
與騎車(chē)人分享道路的技能
不適當的轉彎運動(dòng)會(huì )威脅騎車(chē)人的安全（不要搶在騎車(chē)人的前面拐彎）
禮貌對待其他道路使用者的重要性，包括騎車(chē)人和行人
對節省體力的需求不同：自行車(chē)騎車(chē)人希望盡量避免突然停車(chē)減速，因為保持慣性可節省體力，但電動(dòng)自行車(chē)不僅更容易持續地保持穩定速度，加速能力也優(yōu)于自行車(chē)；所以在車(chē)道連貫性上，對電動(dòng)自行車(chē)頻繁的加減速需要有更好的適應能力，特別是在路口等車(chē)時(shí)，電動(dòng)車(chē)更容易向前見(jiàn)縫插針和突然加速；這種差別，會(huì )對自行車(chē)道設計有影響，特別是超車(chē)條件，以及停、讓、限速等控制措施，要考慮更充分；
車(chē)道寬度：電動(dòng)自行車(chē)有能力保持穩定和持續的高速度，所以更希望有相對寬敞和超越慢行騎車(chē)人的條件，但過(guò)寬的車(chē)道，也會(huì )放大人的行為差異；建立低速車(chē)靠右騎行、快速車(chē)從左側超車(chē)的規則和車(chē)道布局，并用標識和標線(xiàn)進(jìn)行優(yōu)化，比提供多車(chē)長(cháng)期并行條件更重要。
專(zhuān)用標識標線(xiàn)和教育問(wèn)題：很多電動(dòng)自行車(chē)使用者都未接受過(guò)交通規則的教育和訓練，也不認識相關(guān)標識標線(xiàn)；我國現行標識標線(xiàn)沒(méi)有針對電動(dòng)自行車(chē)的。對電動(dòng)自行車(chē)的交通流控制而言，這些都是難點(diǎn)，需要我們用創(chuàng )新方法應對。
總之，從技術(shù)角度講，電動(dòng)自行車(chē)在自行車(chē)路權空間內行駛，速度狀態(tài)更像是機動(dòng)車(chē)低速狀態(tài)下與自行車(chē)混行。中國電動(dòng)自行車(chē)技術(shù)標準已在寬度和速度等方面進(jìn)行了限制，但電動(dòng)自行車(chē)畢竟與自行車(chē)運動(dòng)能力存在差異。中國電動(dòng)自行車(chē)數量很大，而全世界范圍內都沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的應對策略，還需要我們根據實(shí)際需要去創(chuàng )新并通過(guò)實(shí)踐檢驗和修正。上述自行車(chē)使用條件和思路，正可供參考。
在考慮自行車(chē)和電動(dòng)自行車(chē)管理手段和對策時(shí)，具有以上基本技術(shù)意識是前提。在此基礎上，才可能進(jìn)一步有針對性地制定管理對策，設計自行車(chē)騎行條件。
(編輯：雙安交通)
